沖縄 レンタカーのラインナップ
ガソリン車と同じ法的な扱いにしてもらうための挑戦がはじまったのですね。
平成五年二月から運輸大臣の認可下での公道走行試験がスタートして、平成七年十二月に終了しました。
全部で約500台、天然ガス自動車に改造した小型車から大型バスまで20数種頬の自動車の公道走行試験をつづけ、安全性、低公害性が実証されて、平成八年l月から一般車と同じように市販がはじまったのです。
カローラバンはこの試験期間中は30台くらい改造しました。
この大臣認定も大変でした。
自動車メーカーでないと申請はできないと運輸省にいわれたのですからね。
それでく∃夕さんに相談に行ったら、最初は拒否されてしまい、しぶしぶやっと協力がえられたのです。
改造車をト∃夕さんに持ち込むと、品質保証部からガソリン車と同等レベルにするには80ヶ所も直さなければダメと言われ、惜然とした。
自信を持って持ち込んだのに、「これは車じゃありません」と言われた。
指摘された80ヶ所をほとんど改善して、まずまずとなった頃、「では、大臣認定をやりましょう」ということになった。
ところがその平成八年に、カローラパンのガソリン車のキャブレター(気化器)から (電子制御燃料噴射装置)に替ってしまったのです。
それでもう一度、まったく新規に開発を再スタートさせることになりました。
海外から改造キットを取り寄せてテストをすると、カナダのモーガス社のシステムがコスト、性能、適合性からみて使えるかなということになって、新型カローラパンの天然ガス自動車が完成しました。
この改造では、モーガス社の社長も来日し、ありとあらゆる評価テスト、改良を半年かけて取り組みました。
ガス会社としての責任がありますからね。
Ｔガスからはわたし一人と、関連会社の邦和オートサービスから二人の3名でスタートしました。
改造したカローラバンの販売は邦和オートサービスの担当です。
いまは一人でも二日半で2台仕上げていることになります。
天然ガス自動車の大臣認定が下りると、Ｔも独自にカローラバンの天然ガス自動車を発売しました。
このため、「中部地区限定ということで東邦ガスグル上フも売らせて欲しい」と了解してもらったのですが、コストは東邦ガスのほうが安く馬力も上でした。
く∃夕は約300万円、われわれは220万円です。
く∃夕のディーラーから購入するベース車の価格はく00万円です。
か悲惨でしたよ。
ほかの自動車メーカーの製品も2日間でエンスト、始動不良、アイドリング不良、ストールとか大変でした。
いま、天然ガス自動車の総台数が2万台とかいっていますが、技術的に完成されているといえるのは型式認定を受けたほんの少しの製品だけでしょうね。
中部地区の力ロ−ラバンはわれわれがほぼ独占状態でも全国販売をしているＴのカローラバンと販売台数は大差ありません。
Ｔから「２台貸してくれ」と求められて調査されたこともありました。
Ｔからは技術面でいろいろ言われました。
嫌味半分ですが『指導された』とも素直に受け入れていますけれどね。
ＴにしてもＴ・テクノクラフトという別会社で生産しているのですからわれわれが負けるはずがありませんよ。
われわれは徹底的な調査をしてきているのです。
高速道でのIO万キE=走行テストとか.テスドドライバーにはIキロ90円支払いますから、それだけで約2000万円です。
エンジンのベンチテストもＴの基準でしました。
天然ガスは潤滑性がありませんからほかの自動車メーカーのエンジンはバルブまわりがやられてしまう。
しかしＴのエンジンはやっぱり良くて持ちこたえました。
なんら不具合がないのです。
それで発売となったのです。
われわれはcNGを持っています。
自動車メーカーは持っていない。
実験できないのです。
たとえば高圧電磁バルブなどは30万サイクルのテストをするのですが、国産品はガス圧でことごとく失敗。
海外のキット部品では対策が入っていましたね。
そうした悪いところは全部改良しました。
こうした各部品は徹底的な耐久性、性能評価を行いましたので車両全体の信頼性はどこにも絶対に負けない自信があります。
カローラバンのこれまでの販売台数は450台余りです。
そうして順調に売って行くなかでも自治体からほかの車種についても要望が出てきて、平成九年にハイエースバン、平成十一年にはスズキのアルトバンを出しました。
ＳはワゴンRの天然ガス仕様を出していたのですね。
ほかにもいろんなご要望があって、乗用車のカローラセダンも出しました。
しかしその翌年、フルモデルチェンジされて中止になった。
最近のガソリンエンジンは電子制御化がどんどん進んで、複雑になってきていて、改造はこの辺りが限界、私共の役割りはここが退きどきかな、そろそろメーカーさんのクルマにバトンタッチするときかなとも考えています。
Ｔさんも数年後にはライン生産された完望な天然ガス自動車の開発の現場からローラバンを出してくるんではないでしょうか。
平成十二年には、Ｔのクラウン・コンフォートをベースにタクシーも出しました。
中部では大手タクシー会社の東和交通さんから頼まれ、最初はお断わりしたのですが、どうしてもというので。
開発期間はわずか半年です。
航続距離など性能は若干落ちますがまずまずの車に仕上がったと思います。
大阪ガスからの要望もあり近畿のタクシー会社にも売りました。
しかしタクシーは年間6万キロも走るから怖い。
引き合いは全国からありましたが、責任が持てる地区にしか出せません。
電気自動車は環境にやさしいわけではない。
いまのハイブリッド方式には問題もある。
近未来の自動車エネルギーの本命は、燃料電池とされる。
その燃料電池に純水素ガスを使うとき、天然ガス自動車のためのインフラ展開は、「水素エネルギー文明」の大動脈の基礎になるかも知れない。
先見力のある技術の素性判断と、技術開発の戦略性について、提案報道する。
これからの自動車エネルギーはどのような姿になってゆくのか。
電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車について、少し触れてみたい。
その前座として記者自身が究極の理想像と考えている自動車交通システムについて、イメージであるが簡単に提案させて欲しい。
道路から電力の供給を受ける未来型カロリー方式のハイブリッドである。
第一段階では、自動車専用道路に進入したときだけ、路上から電気の供給を受ける。
自動車は走行用バッテリーは搭載しない。
そして最小のエンジンを搭載して脇の道路はそれでゆっくりと走る。
第二段階では、すべての道路から、たとえば一般道路では、電柱などから電気の供給が受けられるようにする。
このとき電柱は、人や動物、ほかの走行車両、障害物なども検知してもほとんど完全な交通事故ゼロ化が実現する。
自動車専用道路はモノレール方式が理想で、進入した自動車は、モーターで自動制御走行する。
運転手は眠ってていい。
モノレール式自動車専用道路の建設費は極めて安価である。
自動車の車輪は、古代から続いてきた馬車式の四輪配列ではなく、左右の側車(補助車輪)を装着した前後二輪配列としてモノレール上を走行する。
この方式だと、単車から大型トラックまで同じモノレール上を走行できる。
‥‥以上は、究極の理想像としての提案である。
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